在公路车领域，轻量化无疑是所有车友购车时最为关注的点，而轮组作为影响骑行质感的关键部件，其重量与性能的平衡更是车友们关注的焦点。
当一款重量不到1000g的公路轮组出现时，难免让人好奇：它是否能兼顾轻量化与实用性？
在去年11月的千岛湖比赛现场，静藤最新发布的Ultra轮组首次进入我的视野。带着这份期待，我在2025年12月中旬终于拿到了这对极具轻量化的Ultra轮组。
展开剩余93%在聊轮组本身之前，先说说静藤这个品牌。静藤也算是国内轮组领域的代表性品牌之一，静藤多年来一直深耕技术，与国内外众多车手及车队保持合作，其中最具说服力的当属MBH BANK CSB TELECOM FORT车队，该车队已从洲际队成功升级为职业队（PRO TEAM）。
要知道，职业车队的训练强度与比赛环境远比业余赛更为严苛，车队的升级意味着静藤轮组必须满足更高的性能标准与稳定性要求，毕竟职业赛场上的每一次故障都可能影响比赛结果，这对静藤产品的性能与可靠性都是很大的考验。
最近几年，国内不少自行车品牌都在通过职业赛场数据反馈、车手实测体验结合工程师调校，不断提升产品实力，打破“国产=入门”的刻板印象，静藤显然也是其中的佼佼者。这种与职业赛场深度合作的研发模式，让其产品从设计之初就更贴合实际骑行需求，而非单纯堆砌参数。
Sh塔基也做了镂空的偷轻设计
此次拿到的Ultra轮组为40框高版本，到手后立即进行了重量实称（使用XDR塔基又偷轻了10g），整对轮组最终称重为957g（Sh塔基），与官方宣称的“950g±5%”重量区间完全吻合，属于名副其实的轻量化轮组。
为了最大化发挥轻量化优势，我为这对轮组搭配了28c的艾瑞森 R1外胎（单条215g）与36g的TPU内胎，整套轮组（轮组+外胎+内胎）最终重量仅为1468g，这个重量在同级别轮组中极具竞争力。
28c外胎充气后实际宽度30mm，与车圈齐平。
需要特别提醒的是，官方明确要求Ultra轮组必须使用28C及以上规格的外胎，推测这一限制是为了兼顾骑行稳定性与轮组结构保护，避免窄胎带来的适配性问题。
前后重量对比
小编先是将其Ultra轮组装在一台Seka Spear公路车上，原车搭配某国产碳纤维轮组（50mm框高）时整车重量为7kg，换上Ultra轮组后，整车重量直接降至6.465kg，轻量化带来的整车减重效果立竿见影，进一步印证了其重量优势。
随后我又将Ultra轮组装在一台Giant Defy SL0上，该车原车重量为 6.895kg；换装Ultra轮组后，整车重量直降至 6.505kg。相较于气动性能、轮组刚性这类难以直观感知的优势，重量的显著降低是消费者最易察觉、也最关注的点，这份轻量化提升带来的体验升级，远比参数上的纸面优势更具说服力。
回归实际，轮组的性能并非仅由重量决定，核心配置的合理性才是关键。
先说外观，Ultra轮组延续了静藤一贯的简约风格，车圈表面碳纤维纹理清晰规整，边缘处理也很到位，车圈的品控做得不错。
车圈作为轮组的核心部件，其材质与工艺直接影响重量、强度与耐用性。Ultra轮组采用东丽T700+T800混合碳布打造，并通过创新排叠方式优化结构。根据碳纤维材质特性，T700碳布具备出色的强度与柔韧性，耐用性更优，是目前运动器材领域的主流材质。
而T800碳布则在拉伸强度与拉伸模量上更胜一筹。两者混合使用，既能通过T800碳布提升车圈强度与轻量化，又能借助T700碳布保证车圈的韧性，避免过度追求轻量化而牺牲耐用性。
Ultra轮组的不对称偏心车圈，可以使两侧的辐条张力更加均衡。传统对称车圈在安装花鼓时，为保证轮圈居中，常需大幅降低一侧辐条张力，导致两侧张力严重失衡。
而偏心车圈通过将辐条孔向低张力侧偏移4mm，等效拉近该侧花鼓法兰与轮圈的距离，让两侧辐条的支撑角度更接近，从而在轮圈居中的前提下实现张力均衡。
Ultra轮组的车圈采用免胎垫设计，这一设计不仅减少了轮组整体重量，还能增强车圈结构完整性，避免传统胎垫移位、破损带来的安全隐患，同时提升了后期维护的便利性。
据说Ultra轮组的定制超轻花鼓采用与C919大飞机、探月工程同款同源的材料，这一材料选择无疑为花鼓的轻量化与强度提供了坚实基础。
花鼓作为轮组的传动核心，其性能直接影响踩踏反馈与传动效率；Ultra轮组采用60T锥面棘轮结构，相比传统棘轮结构，60T锥面设计能减少踩踏间隙，提升传动响应速度。
小编这次拿到的这组Ultra轮组花鼓是陶瓷白，相比千岛湖看到的那个电镀款，我选后者。电镀款的镜面光泽更具机械美感，质感也更好。
辐条作为连接花鼓与车圈的关键部件，其重量与强度对轮组整体性能影响显著。说到辐条，可能很多人会觉得这个轮组重量是不是用了更少的辐条。不过静藤并没有这么做，依旧采用前后各24根的超轻辐条，以保证轮组的强度。
Ultra轮组上的超轻碳纤维辐条，搭配外置辐条帽设计。相比传统不锈钢辐条，重量优势明显，能进一步助力轮组轻量化。
而外置辐条帽设计则方便后期对辐条张力进行调节，满足轮组维护的便利性，这一点对于长期使用来说尤为重要，毕竟轮组长时间骑行后，难免会出现辐条张力不均的情况，便捷的调节方式能延长轮组的使用寿命。
这对轮组经过了一个多月的多场景实测体验，它的表现可圈可点。
爬坡表现无疑是Ultra轮组的最大亮点。得益于不到1000g的轻量化优势，在爬坡路段中，能明显感受踩踏负担显著降低，那种轻装上阵的感觉与原来的轮组差异明显，这对于爬坡爱好者来说，这种轻量化带来的效率提升非常直观。
低框轮组搭配轻量化内外胎的组合，带来了更直接的加速响应。尤其是在陡坡和长坡的持续发力阶段，轻量优势被无限放大，每一次踩踏的回馈都能转化为前进速度。
为了验证这一性能，小编特意选取了当地一条爬坡赛的赛段展开实测，并与原车50mm车圈 + DT240 花鼓的轮组（重量：1320g）进行对比：在这条全长 3.49km 的坡道上，使用原车轮组时，以 349w 的平均功率输出，最终成绩为 11 分 15 秒；换上 Ultra 轮组后，平均功率降至 339w，成绩却提升至 10 分 54 秒。用更低的消耗，跑出了更快的爬坡速度，轻量化的优势还是挺明显的。
平时基本车上装配的轮组都是50框高的轮组，包括一些品牌方送测的公路车也基本搭配50框高，所以刚用上这对40框高的Ultra轮组，我觉得它在平路上的表现有些过于灵敏。当你在35-40km/h的巡航区间，它的表现和 50 框高轮组有明显差异，后者可以让你在 1-2 个档位内维持稳定的踩踏节奏，而这对40框高轮组则需要频繁切换更多齿比，才能把速度保持在这个速度区间内。
60T锥面棘轮结构让起脚加速时的响应格外干脆，再搭配轮组本身的轻量优势，起脚时没有拖沓的迟滞感。尤其是团练中，集团前方突然有人进攻，只要你能及时作出回应，轮组也能很快的回馈你，让你稳稳接上进攻节奏。对比高框轮组追击时需要吃掉更多的功率，它的表现要从容不少。
但也并非完全没有缺点，40框高的版本惯性着实不如50框高。这个差距在长下坡路段会被进一步放大，一块骑车的车友普遍都使用50框高的轮组，在不踩踏滑行的状态下他们的速度确实要快于40框高的Ultra，这使得你要跟上他们就得加几脚。不过Ultra也有对应的50框高版本，重量仅比40框高的重了100g，这个重量在同级轮组中也算是顶尖水准。
轮组重量过轻，除了会导致平路及下坡惯性不足，还存在一个容易被忽视的问题——高速的稳定性偏弱。这下我知道静藤为什么要求Ultra轮组要搭配28C及以上规格外胎，大概率这一设定一方面可以提升轮组在平路巡航和下坡时的稳定性，避免轻量轮组高速下的飘忽感；另一方面，更宽的外胎也能有效过滤路面细碎震动，让舒适性得到提升。
使用过程中，我基本将前后轮胎压控制在前60psi、后70psi，让前轮尽可能拥有更好的抓地表现，后轮则让发力时能更直接。
由于小编身处沿海这个风向多变的地区，横风突袭是家常便饭，低框轮组的优势在于面对横风时你可以更好的稳定车把，不需要集中精力去控车。
尽管40框高轮组凭借更轻量化的优势，在爬坡效率和灵活操控上更具优势，但结合我自身的使用场景，多以平路巡航、起伏路为主，我觉得50框高的版本显然更对我的胃口，其更强的气动性与高速稳定性，更契合需求。
可以说，Ultra轮组是一款以轻量化为核心亮点，同时兼顾传动效率公路轮组。957g的轮组重量让它在众多轮组中脱颖而出，也打破了国外品牌在轻量化轮组领域的垄断。再加上有职业车队的官方背书，更让其可靠性有了实打实的保障。对于追求轻量化、注重爬坡性能的车友来说，静藤Ultra轮组无疑是现阶段万元内轮组的最优解之一。
UPVINE-ULTRA轮组信息
车圈框高：40mm、50mm
轮组重量：950g±5、1050g±5
辐条数量：前后24根
车圈内宽：23mm
车圈外宽：30mm
花鼓：静藤自研花鼓 24孔（1:1结构）
轴承：静藤定制钢轴承
结构：60T锥面棘轮
塔基：默认禧玛诺（可选XDR）
零售价：￥8680元
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